Scéna.cz 

Most Duha – když v Bechyni před sto lety našli odvahu

Město Bechyně, na soutoku řek Lužnice a Smutné, v jižních Čechách láká k návštěvě nejen díky svému lázeňství, ale také dlouhé tradici keramické výroby. Když se vypravíte na zdejší zámek, vaší pozornosti neunikne architektonický skvost – most Duha (původně Jubilejní most), který se výrazným obloukem klene nad hlubokým údolím Lužnice. Letos uplyne 100 let od zahájení jeho výstavby. Příběh mostu je však zároveň příběhem železnice, odvahy lidí, technického pokroku i proměny dopravy, která Bechyni definitivně propojila s okolním světem.

Když se vydáte po zelené turistické trase v okolí Bechyně, můžete narazit na cestu, která vás vrátí o více než sto let zpět. Právě tudy od roku 1903 přicházeli cestující z původního bechyňského nádraží do města. Vlak svou cestu končil na opačné straně hlubokého údolí Lužnice. Cestující vystoupili, vydali se pěšky přibližně kilometr k řece, přívozem překonali Lužnici a teprve potom pokračovali do Bechyně. Když si dnes část této cesty sami projdete, mnohem lépe pochopíte, jak zásadní bylo rozhodnutí dovést železnici až do města.

Příběh však začal mnohem dříve. Bechyně byla po staletí místem, kterým procházela významná zemská stezka, a doprava tak ovlivňovala její rozvoj dávno před vznikem železnice. Na konci 19. století se skupina místních osobností v čele se starostou
MUDr. Hynkem Danielem rozhodla usilovat o železniční spojení. Do příběhu následně vstoupil František Křižík, muž přezdívaný český Edison, a s ním také myšlenka využít pro novou trať elektrický pohon. V roce 1903 začaly mezi Táborem a Bechyní jezdit elektrické vlaky. Do samotného města však ještě nedojely. V cestě jim stálo hluboké údolí Lužnice.
Pojďme se ale vrátit o několik desítek let zpět, ještě před samotnou stavbu mostu Duha. Úsilí místních získalo také významnou politickou podporu. V roce 1896 převzal Sněm království Českého záruku za stavbu dráhy z Tábora do Bechyně. Důležitou roli sehrál také František Křižík, který dokázal prosadit elektrický pohon. Jeho argumenty byly i ekonomické – elektrická dráha umožňovala použít lehčí vozidla, větší stoupání a omezit nákladné zemní práce. Povolení k vypracování projektu dráhy pro elektrický pohon bylo vydáno 29. prosince 1900 a koncese na její stavbu a provoz 19. dubna 1902.
První zkušební jízda se uskutečnila 1. června 1903, pravidelný provoz byl slavnostně zahájen o dvacet dní později. Bechyňka se stala první elektrifikovanou železniční tratí v českých zemích. Její význam podtrhuje skutečnost, že byla od počátku vybudována pro elektrický provoz, nikoliv jako parní trať později přestavěná na elektrickou.

Od železnice k mostu

Bechyňka, první elektrická železniční dráha v tehdejším Rakousku-Uhersku vybudovaná od počátku výhradně pro elektrický provoz, spojila Tábor s Bechyní. Koleje však končily před městem na levém břehu Lužnice. Místní představitelé i podnikatelé proto přemýšleli, jak dostat vlak až do samotné Bechyně. Důvody byly zřejmé. Město mělo dlouhou tradici keramické výroby, rozvíjelo se zde lázeňství a stále větší nároky kladla také silniční doprava. Dosavadní spojení přes hluboké údolí Lužnice přestávalo vyhovovat.
To, co bychom dnes nazvali přípravou a řízením rozsáhlého projektu, samozřejmě nebylo rozhodnutím jediného člověka. Stavbě předcházelo hledání vhodného řešení, jednání s úřady, příprava projektu i zajištění financování. Už od roku 1922 se Okresní správní komise v Bechyni zabývala možnostmi nového propojení obou břehů Lužnice. Dosavadní železný most v Zářečí s pouhými dvěma metry širokou vozovkou přestával potřebám města, dopravy i průmyslu stačit.
Právě tehdy se zrodilo řešení, jehož důmyslnost si uvědomíme nejlépe až při pohledu na samotnou Duhu. Nestavět další most dole u řeky, ale překlenout celé hluboké údolí Lužnice ve výšce okolního terénu. Nové spojení mělo současně sloužit silniční dopravě a umožnit prodloužení elektrické železnice až do města. V září 1924 byl vypracováním detailního projektu mostu pověřen Ing. Dr. Eduard Viktora. Od myšlenky se začalo přecházet k její konkrétní realizaci.

Levý břeh se proměnil v pilu, betonárnu i velín stavby

Po zelené turistické značce se přes most Duha dostanete k Náprstkově vyhlídce na levém břehu Lužnice. Dnešní les přitom ukrývá místo, které v roce 1926 vypadalo úplně jinak. Právě tady vzniklo rozsáhlé zázemí stavby nového mostu. Kdo si dnes představí příjezd autodomíchávačů s hotovým betonem nebo dodávky přesně připravených stavebních dílů, musí na podobnou představu rychle zapomenout. Velká část toho, co stavba potřebovala, vznikala přímo na místě.
V blízkosti tehdejšího nádraží vyrostly dřevěné objekty, sklady materiálu a zázemí pro pracovníky. Hromadilo se zde řezivo pro mohutnou dřevěnou konstrukci bednění a lešení, armovací železo i cement. Písek potřebný pro výrobu betonu se těžil přímo ze dna Lužnice, štěrk se dopravoval po vodě z lomu vzdáleného asi dva kilometry proti proudu. V údolí pracovala velká míchačka betonu, materiál převážely vozíky po polní drážce a nad řekou se mezi dvěma stožáry pohyboval kabelový jeřáb.
Staveniště však nebylo pouze místem výroby. Bylo také centrem organizace celé stavby. Pracovaly zde stovky lidí různých profesí, technici i mistři a jednotlivé činnosti na sebe musely přesně navazovat. Nic se nemohlo ponechat náhodě. Kontrolovala se také kvalita betonu a odebíraly se jeho vzorky. U konstrukce, která se měla téměř devadesátimetrovým obloukem vzepnout nad hlubokým údolím Lužnice, totiž chyba nepřicházela v úvahu.

Dva roky realizace

Tempo výstavby bylo mimořádné. Od zahájení prací na jaře 1926 do otevření mostu uplynuly jen něco málo přes dva roky. Stavitelé přitom nemohli obejít technologické postupy, které železobetonová konstrukce vyžadovala. Beton musel získat potřebnou pevnost, jeho kvalita se průběžně kontrolovala a jednotlivé etapy stavby na sebe musely přesně navazovat.
Musíme si také uvědomit, že stavba probíhala ve světě bez vysílaček, mobilních telefonů a dnešních prostředků okamžité komunikace. Na staveništi přitom pracovaly stovky lidí různých profesí. Tesaři připravovali dřevěnou konstrukci, další pracovníci ukládali výztuž, betonáři zpracovávali beton a nad údolím se pohyboval kabelový jeřáb. Každý byl součástí procesu a práce jednoho vytvářela podmínky pro práci druhého. Podle vzpomínek potomků dělníků zachycených v dokumentárním filmu se navíc pracovalo v podmínkách, které určovala příroda – v letním horku i zimním chladu.
Samotný most přitom zůstával dlouhou dobu ukrytý v mohutné dřevěné skruži a bednění. Při pohledu od bechyňského zámku tak nad údolím vyrůstala komplikovaná změť dřevěných konstrukcí. Teprve uvnitř ní postupně vznikal železobetonový oblouk budoucí Duhy. Obyvatelé města mohli stavbu sledovat, ale její výslednou podobu si zatím mohli pouze představovat.
O to zásadnější musel být okamžik, kdy začalo bednění a skruž mizet. Konstrukce, která byla dlouhé měsíce ukrytá ve dřevě, se postupně odhalovala. Nad údolím Lužnice se poprvé ukázal oblouk, který se měl stát novou dominantou Bechyně.

Člověk obstál, most mohl začít sloužit

Dokončením betonáže ale práce neskončila. Po více než dvou letech práce se nad údolím Lužnice objevilo dílo, které už svými rozměry budilo respekt. Hlavní železobetonový oblouk měl rozpětí 90 metrů a vzepětí 38 metrů, vozovka vedla přibližně 50 metrů nad hladinou řeky. Po jediné konstrukci přitom měly vedle sebe procházet silnice i železniční trať.
Projektant musel počítat nejen s hmotností samotné konstrukce, automobilovou a železniční dopravou, ale také s přírodními vlivy. Letní vedra střídají v údolí Lužnice zimní mrazy a změny teplot způsobují roztahování a smršťování materiálů. Železobetonový most dlouhý přes dvě stě metrů musel být navržen tak, aby tyto změny bezpečně zvládal po celý rok.
Důkazem kvality projektu i provedených prací se staly zatěžovací zkoušky. Konstrukce byla vystavena maximálnímu předpokládanému zatížení a technici sledovali, jak na ně reaguje. Výsledek byl mimořádný – naměřený průhyb mostu činil pouhý jeden centimetr. Nebyla to jen zkouška železobetonu. Byl to také výsledek práce projektanta, techniků, mistrů a stovek dělníků, kteří konstrukci více než dva roky vytvářeli.
Člověk obstál. Most mohl začít sloužit.
Kolaudace proběhla 13. října 1928. O patnáct dní později, 28. října, přesně v den desátého výročí vzniku Československa, byl most slavnostně předán veřejnosti. S trochou nadsázky by se chtělo říci: Byl to ten slavný den, kdy byl most do provozu uveden. A slavný skutečně byl. Bechyně získala nové silniční spojení přes hluboké údolí Lužnice a současně se po něm mohla elektrická železnice konečně dostat až do města. To, co ještě před několika lety existovalo pouze ve výkresech Eduarda Viktory a co obyvatelé Bechyně více než dva roky sledovali při jeho vzniku, se stalo novou dominantou města.

Sto let poté

Právě před sto lety začali v Bechyni stavět most, který dnes považujeme za technický unikát. Most, který spojil levý a pravý břeh údolí řeky Lužnice. Nejen to – most, který spojil minulost s budoucností. Tradici s pokrokem. K městu se roku 1903 přiblížila elektřina. Po roce 1928 vstoupila elektřina do města spolu s rozvojem automobilové dopravy.
Při pohledu na jeho elegantní oblouk je snadné zapomenout, kolik odvahy, odpovědnosti a možná i bezesných nocí jeho vzniku předcházelo. Kolik jich asi prožil tehdejší starosta Václav Kolafa? Město vstupovalo do mimořádně nákladného projektu, na jehož financování se muselo samo podílet. Polovinu nákladů pokryla státní subvence, dalších 30 procent zemská a zbývajících 20 procent půjčka Městské spořitelny v Bechyni.
A kolik nocí asi nespal projektant Eduard Viktora? Něco jiného je nakreslit oblouk na papír a něco jiného vědět, že podle vašich výpočtů vznikne železobetonová konstrukce vysoko nad údolím Lužnice, po které budou současně jezdit vlaky i automobily. Zapomeňme na 3D modely, vizualizace a software typu CAD. Místo výkonného počítače tu byl papír, tužka, tabulky a třeba logaritmické pravítko. Každý výpočet musel člověk provést, zkontrolovat a nést za něj odpovědnost.
Podobné břímě nesli lidé přímo na stavbě. Stavbyvedoucí nemohl sledovat postup prací na tabletu, poslat během několika sekund změnu projektu ani svolat pracovníky vysílačkou. Musel být na místě, kontrolovat, měřit, vyhodnocovat a vydávat pokyny. Mistři jednotlivých profesí museli přesně vědět, co mají jejich lidé dělat. A stovky pracovníků se musely jeden na druhého spolehnout. Každá chyba mohla ovlivnit práci těch, kteří přišli po nich. Přesto podle dochovaných údajů během celé výstavby nedošlo k žádnému těžkému ani smrtelnému pracovnímu úrazu.
Důmyslnost projektu je patrná dodnes. Železniční kolej a silnice využívají společnou mostovku asymetricky. Když po mostě projíždí vlak, musí automobilová doprava v jednom směru počkat. Dnes provoz řídí zabezpečovací technika. V době otevření mostu však nebyla elektronická návěstidla, senzory ani automatické systémy, které by provoz samy hlídaly. Bezpečnost opět závisela především na člověku, stanovených pravidlech a jejich dodržování.
Most změnil Bechyni mnohem více než jen její panorama. Elektrická železnice se konečně dostala až do města, nové spojení výrazně usnadnilo dopravu lidí i zboží a dosavadní cesta přes údolí ztratila svůj význam. Bechyně se mohla dál rozvíjet jako lázeňské město i centrum keramické výroby. Měnila se doprava, přibývaly automobily a město postupně rostlo.
Když se dnes po zelené turistické značce vrátíte na levý břeh Lužnice a stanete na místě někdejšího staveniště, téměř nic z něj nenajdete. Pohltil ho les. Zmizela pila, míchačka betonu, polní drážka, kabelový jeřáb, sklady materiálu i zázemí stovek pracovníků. Zůstalo jejich dílo.
Před sto lety měli k dispozici nesrovnatelně jednodušší techniku než my dnes. Měli však znalosti, odvahu, odpovědnost a schopnost spolupracovat. Díky nim se přes hluboké údolí Lužnice jezdí dodnes.

📘 www.muzeum-bechyne.cz